Uma radiografia na aviação civil até 2018


por Gustavo Albrecht


Quando Alberto Santos Dumont realizou o primeiro voo motorizado com uma aeronave mais pesada que o ar em 1906, o Aeroclube de França já existia. Foi criado em 1898 pelos pilotos de Balão e outras pessoas, na França, aficionadas pelo novo esporte que surgia….a aerostação do qual Santos Dumont também era um pioneiro.

Noutros países também surgiram praticantes do voo  e havia a necessidade de uma “padronização” internacional.

Foi criada então, em 1905, a FAI-Federaration Aeronautique Internationale com o objetivo de organizar os esportes aéreos leia aqui 1.

Antes do voo de 1906, o voo das aeronaves de asa fixa era realizado com planadores que usavam a energia potencial ( diferença de altura) e dependiam de elevações para voar leia aqui  2.

No começo do Século XX a aviação era apenas desportiva: balões , planadores e aviões eram usados como lazer….era uma grande aventura…os aviadores eram considerados muito corajosos…eram poucos no mundo inteiro.

O primeiro avião a ter vários modelos iguais, construídos amadoristicamente, foi o Demoiselle…o segundo projeto de Alberto Santos Dumont. Isto porque ele liberou a planta e sua construção em prol do desenvolvimento da aviação. 

Naquele inicio de Século a aviação e a busca pelo aparelho que possibilitasse o voo eram disseminadas por vários países…

O brasileiro Alberto Santos Dumont residia em Paris-França onde fora para estudar, lá se dedicava às suas experiências…inicialmente com balões e dirigíveis e depois com o “mais pesado que o ar” motorizado.

Os Irmãos Wright de Dayton-Ohio, nos EUA disputaram com Santos Dumont a primazia do voo do avião…sobre isto foi escrito, pelo Embaixador Aluísio Napoleão, a pedido do Presidente Getúlio Vargas,  o livro “Santos Dumont e a conquista do ar” e para sua 2a edição escrevi uma “orelha” colocando minha argumentação sobre esta questão….para mim não há dúvidas que os Irmãos Wright fraudaram as informações sobre seus voos…leia aqui 3.

Na WWI usou-se o avião como “arma de guerra” pela primeira vez. Inicialmente como plataforma de observação para espionar o inimigo e depois para dirigir o tiro da artilharia terrestre. Contam que no início da Guerra, os aviões amigos cruzavam com os inimigos e seus pilotos se cumprimentavam em voo, até que um dia um dos pilotos fez um gesto obsceno para o outro. No encontro seguinte o piloto ofendido tentou atingir o ofensor com um tiro de pistola. No voo seguinte o piloto que levou o tiro levou um fuzil no avião…daí começou a evolução do avião como “arma de guerra”, inclusive como avião-bombardeiro.

A FAI, única organização internacional a se ocupar da aviação, emitia ou delegava aos Aeroclubes filiados, a emissão dos “brevet” que eram as  Licenças de Piloto de cada pais.

 No Brasil, foi fundado o Aeroclube Brasileiro em 14 de OUT de 1911 mas, devido a eclosão da Primeira Guerra Mundial, sua filiação a FAI ocorreu apenas em 1919, quando passou a emitir os nossos “brevets”.

No intervalo entre as duas guerras os aviões continuaram a ser usados esportivamente mas  alguns pilotos dispensados pelas Forças Aéreas, e que não tinham outra “profissão” …. só sabiam voar… usando os excedentes de guerra voavam fazendo demonstrações aéreas e levando passageiros para um voo : panorâmico. Eram os “Stunt Pilots”

As fábricas de aviões de transporte, não querendo dispensar a mão de obra especializada e , logicamente, visando o “business” e seus lucros,   “civilizaram” os aviões de guerra e continuaram sua fabricação para vende-las às novas companhias de transporte aéreo que  surgiram  usando os excedentes de guerra mas que queriam expandir suas frotas.

 Algumas das empresas de Transporte Aéreo criadas, foram: a Lufthansa que resultou da união de duas empresas menores , em JAN de 1926; a American Air Lines que começou com a operação de muitas empresas menores usando o nome American Airways e mudou de nome ao ser comprada , em 1934, por Errett Lobban Cord, que mudou o nome da companhia e apoiou a Douglas no desenvolvimento do Douglas DC-3.

Em 7 de maio de 1927 o alemão Otto Ernest Meyer criou a VARIG , após fazer um acordo com o  Condor Syndikat da Alemanha que , em troca de 21% da nova companhia, cedia um Dornier Wal que aqui recebeu a matricula P-BAAA e foi batizado de “Atlântico”, um hidroavião  como eram os primeiros aviões usados no transporte aéreo. Esta aeronave, para nove passageiros, pousava na água e sua fuzelagem funcionava como seu casco.

O segundo avião da VARIG, um Dornier Merkur, matriculado como P-BAAB e batizado “Gaúcho”, também  um hidroavião só que dotado de flutuadores, também comportava nove passageiros. Foi adquirido quase um ano após o início das atividades.

No começo, existiam poucos aeroportos com pistas de terra e , no extenso litoral brasileiro, só foram construídos mais tarde. Daí o uso de hidroaviões pelos pioneiros.

Em 1929 a VARIG adquiriu duas aeronaves terrestres com o objetivo de desbravar o interior do RS. Eram de fabricação alemã modelo Klemm L-25 e eram utilizadas para transporte de ”malote”. Em 1931 a VARIG adquiriu  dois aviões  terrestres para transporte de passageiros, mas , por transportar apenas um passageiro, os dois  Junkers A-50 Junior, batizados de “Bagé” e “Minuano” faziam o transporte de malotes, principalmente.

Com estes Aviões terrestres a VARIG  começou sua operação no local onde hoje é o Aeroporto Salgado Filho. Antes sua operação era no Rio Guaíba, na Ilha Grande dos Marinheiros.

O atendimento do interior do RS foi efetivamente iniciado em ABR de 1932 com dois aviões monomotores para cinco passageiros, modelo Junker F-13 que foram batizados de “Santa Cruz” e  “Livramento”.

O Messerschmitt M 20 b2,  batizado de “Aceguá” aumentou a capacidade de passageiros para 10 mas logo foi desbancado pelo Junkers JU 52/3M batizado de  “Mauá”, primeiro bimotor da VARIG capaz de transportar até 17 passageiros.

Com a entrada do Brasil na WWII ….o mundo contra a Alemanha, a VARIG teve que mudar radicalmente sua linha de ação que a fazia “seguidora” da aviação alemã.

Suas próximas aquisições foram dos EUA, começando com o Lockheed Electra 1 para 10 passageiros, Douglas DC-3 para 32 passageiros  e Curtiss DC-6 para 46 passageiros.

Após a WWII , depois de comprar a Real Aerovias, chegou a ter 46 DC-3 em sua frota.

Suas grandes estrelas, no entanto,  foram o Lockheed L1049 Super Constellation para 99 passageiros e o primeiro jato puro que voou comercialmente no Brasil, o SE-210 Caravelle I da Sud Aviation.

Nos anos que antecederam a WWII já eram praticados os voos comerciais internacionais….além fronteiras…e a preocupação com as “regras padronizadas” era grande.

Em DEZ de 1944, 6 meses antes do término da WWII, representantes de 54 países se reuniram no que se chamou a Convenção de Chicago. Foram  criadas as “regras” internacionais da aviação, na forma de ANEXOS ( foram criados 18 anexos…hoje são 19) que versavam sobre os requisitos para aeronaves, para pilotos e para infraestrutura aeronáutica, além das Regras para o Espaço Aéreo.

Para dar continuidade ao trabalho iniciado na Convenção de Chicago, foram iniciadas as tratativas para a criação   da ICAO-International Civil Aviation Organization, uma agência da ONU, especializada em aviação civil. A ONU também havia sido criada após a guerra, em substituição da Liga das Nações,  com o objetivo de se evitar um novo conflito mund

Durante a WWII houve um grande desenvolvimento dos aviões, em qualidade e número de aeronaves, o que possibilitou que a aviação dita “comercial” tivesse um grande crescimento após o término da guerra.

Foi em 1945 que os aviadores treinados e as aeronaves fabricadas com o fim de atender as necessidades da guerra novamente ficaram “desempregados” e buscaram na atividade civil a sua sobrevivência. Pilotos de transporte, usando os excedentes de guerra, incrementaram  o transporte aéreo de pessoas e cargas e  o uso comercial do avião…com aeronaves não homologadas.

Nos primeiros cinco anos da  década de 40, foram criadas 11 empresas de transporte aéreo no Brasil

A primeira organização criada para organizar a aviação no Brasil foi o Aeroclube Brasileiro, depois Aeroclube do Brasil.

Fundado em 1911 e tendo como Presidente de Honra Alberto Santos Dumont, um dos sócios fundadores, filiado à FAI logo após o término da 1a Guerra Mundial, se ocupou da habilitação dos pilotos formados no Brasil até a criação da Diretoria de Aeronáutica  Civil subordinada ao Ministério de Viação e Obras Públicas…. em 1931.

Foi a Segunda Escola de Aviação do mundo….a primeira foi o Aeroclube da França.

Quando foi fundado, seus sócios compraram uma fazenda para lá implantarem seu campo de aviação. Anos mais tarde, quando o Exercito Brasileiro resolveu criar sua própria escola, tomou a área do Aeroclube que ficou sem seu Campo de pouso…era o Campo dos Afonsos que depois sediou a Escola de Aeronáutica. Sem uma sede operacional, o Aeroclube passou a administrar a formação de pilotos do Brasil incentivando a criação de outras entidades. Leia aqui 4 a historia do ACdoB.

Quando em 1931 foi criada a Diretoria de Aeronáutica Civil…esta organização assumiu a tarefa de emissão de Licenças e demais atividades ligadas a Aviação Civil. Com isto, o Aeroclube Brasileiro perdeu uma de suas principais funções: emitir as Licenças de Pilotos , por delegação da FAI.

Quando foi criado o Ministério da Aeronáutica em 1941, a Diretoria de Aeronáutica  Civil saiu do Ministério de Viação e Obras Públicas e passou para o recém criado Ministério da Aeronáutica cujo primeiro Ministro foi o Sen. Pedro Salgado Filho. Nesta ocasião teve seu nome atualizado e passou a chamar-se Diretoria de Aviação Civil.

Naquela época foi assinado um Decreto que tornava privativo de brasileiros natos a profissão de Piloto Comercial. Foi dado um prazo para que os pilotos , na maioria alemães, que voavam os aviões da VARIG fossem substituídos por brasileiros.

Criou-se um grande mercado para os pilotos brasileiros que, naquela época não eram muitos.

A falta de pilotos foi um dos motivos da criação da Campanha Nacional da Aviação, ou CNA, organizada no governo de Getúlio Vargas. Ela foi idealizada pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário da cadeia de jornais Diários Associados, e pelo senhor Joaquim Pedro Salgado Filho, então Ministro da Aeronáutica.

Esta campanha, que também foi conhecida  Campanha para Dar Asas a Juventude Brasileira ou Deem Asas ao Brasil, visava a doação de aviões ou dinheiro e materiais que servissem para a compra ou construção de um avião, ampliação de hangares ou construção de campos de pouso para os chamados aeroclubes.

Um dos objetivos da CNA, em doar aviões e fomentar a criação de aeroclubes, era consolidar a aviação civil no país. Também procurava, com a formação dos pilotos e constante movimentação no espaço aéreo brasileiro, monitorar sobrevoos de aviões inimigos ao nosso território, já que estávamos vivendo a Segunda Guerra Mundial.

Com os recursos obtidos nesta campanha foram adquiridas aeronaves CAP 4, fabricadas pela Companhia Aeronáutica Paulista e aeronaves NEIVA P-56, fabricadas pela  Indústria Aeronáutica  NEIVA que adquiriu os direitos da Companhia Aeronáutica Paulista e passou a produzir esta nova versão do CAP-4.

A CNA, foi terminada na década de 50.  Foram doados mais de mil aviões por todo o Brasil. Nosso país teve um acréscimo de mais de três mil pilotos civis e militares brevetados em aeroclubes. Passamos também de uma quantidade inferior a 40 aeroclubes, para cerca de 400 destas instituições espalhadas por todo o país.

Aeroclube era a instituição responsável por fornecer cursos, treinar pilotos, formar mecânicos e instrutores de voo, bem como fornecer espaço para eventos na área da aviação e opções de fretamento de voos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, estava sediado o Aeroclube do Brasil, responsável pelo registro e pelo controle dos demais aeroclubes do país, bem como pertencia a ele a função de treinar instrutores de voo para os demais aeroclubes. Contudo, era no estado de São Paulo que havia a maior quantidade daquelas instituições em funcionamento.

Os Aeroclubes eram , como hoje, entidades privadas mas, por serem subsidiados pelo governo brasileiro através da Diretoria de Aviação Civil, deviam submeter-se às regras feitas pela DAC, Assim, havia um Decreto Federal que considerava os Aeroclubes entidades de  “Utilidade Pública”, o que lhes dava vantagens nos impostos a pagar, e outras.

Como cada Cidade queria ter seu próprio Aeroclube, foi criada uma Lei que impedia a fundação de um Aeroclube se, num raio de 200 km houvesse outro Aeroclube em atividade.

O Ministério  Aeronáutica, em Setembro de 1969, numa reforma Administrativa, trocou suas Diretorias por Departamentos….assim, a Diretoria de Aviação Civil passou a chamar-se Departamento de Aviação Civil -DAC que continuou com os objetivos para os quais foi criada a Diretoria de Aeronáutica Civil, ou seja, estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada. A Aviação Civil permaneceu sob o Comando da Aeronáutica até março de 2006, quando foi criada a ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil.

A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC tem a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público. Além disso, tem como missão incentivar e desenvolver a aviação civil, a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do país.

Embora os objetivos das duas organizações sejam semelhantes, notou-se uma grande mudança no enfoque dado pela ANAC;

As funções de chefia do DAC eram exclusivas de aviadores…já a ANAC, por exigir como pré-requisito aos concursados  apenas o “nível superior”, sem atentar para seu objetivo fim…a aviação, foi “invadida” por advogados, engenheiros, administradores, que, de aviação, conheciam apenas por terem viajado como passageiros. É óbvio que existiram exceções… inclusive com funcionários da ANAC aprendendo a voar, depois de contratados, para entender melhor o assunto que estavam legislando. Na empresa de Taxi Aéreo que trabalho, tivemos sérios problemas quando, autorizados pela ANAC, demos o Ground School e a instrução de voo num King Air 350 para pilotos recém admitidos… escalaram uma INSPAC para acompanhar as instruções em solo e em voo… até ai nada de anormal…a Legislação previa… o problema é que ela tinha apenas a Licença de PP, assim mesmo obtida através de uma liminar judicial porque ela fora reprovada no cheque de voo… ZERO experiência de aviação. Apesar da sua boa vontade, atrapalhou muito nosso Programa de Instrução… paramos de dar instrução no avião e fomos obrigados a formar novos pilotos nos simuladores da Flight Safety nos EUA, com o consequente aumento nos custos da empresa.

Nos últimos anos do DAC, resolveram contratar Pilotos civis como INSPACS… a exigência era que os candidatos fossem Pilotos de Linha Aérea com experiência em companhias aéreas. Bem diferente da ANAC que, para cargos semelhantes, aceitava Pilotos Privados.

Assim, tivemos um funcionário da Agência que comandou a revisão do RBHA 61 que apenas havia feito a Faculdade de Ciências Aeronáuticas e sem nenhuma experiência de voo. Lembro que ele me foi apresentado e, num intervalo da reunião, perguntei-lhe de onde tinha vindo. Para minha surpresa ele respondeu:- eu vim de Minas Gerais. Ai perguntei-lhe onde havia voado e ele disse:- eu não voei…mas fiz a Faculdade de Ciências Aeronáuticas, E ele fez a revisão do RBHA 61 que trata da Habilitação dos Pilotos.

A estrutura do DAC previa três Subdepartamentos…um cuidava da parte Técnica- STE, outro de Operações- SPO e o terceiro do Planejamento-SPL. No SPL eram autorizadas as empresa aéreas e no SPO cuidavam da Operação destas empresas , além de cuidar da  Infraestrutura aeroportuária. No STE ( parte técnica) havia a TE1- Divisão de Habilitação, a TE2- Divisão de Aeronaves e Manutenção, a TE3- Divisão de Aerodesporto e a TE-4 Divisão de Normas.

A ANAC mudou toda esta estrutura e acabou com o tratamento diferenciado que o aerodesporto merece. Muitas vezes já falei na ANAC que o Piloto Desportivo deve ter um tratamento diferenciado do Piloto Privado….enquanto uns buscam na aviação o seu lazer e esporte, os outros buscam um início de profissão. Os pilotos Desportivos são, na sua grande maioria,  pessoas de mais idade que   já tem sua vida engrenada…bem diferente de um aluno de Escola para a formação de Piloto Privado que normalmente tem pouca idade, não trabalha e tem seu curso pago pelos pais, e que visa a obtenção de uma Licença de PC-Piloto Comercial pois pretende fazer da aviação seu meio de vida.

Para os alunos de PP, se pode exigir coisas, inconcebíveis para serem exigidas a um aluno de um Curso de Piloto Desportivo….por exemplo, a frequência a cursos teóricos que a ANAC cancelou para todos.

A Divisão de Aerodesporto do DAC cuidava da formação do Piloto Desportivo, ciente destas diferenças. Seguia o  RBHA 103 que, por ser especifico para esta aviação, previa todas as especificidades do aerodesporto

A ANAC, não se sabe por qual razão, trocou tudo….até o nome dado a esta aviação… Criou uma enorme confusão a Comunidade Aerodesportiva com as ALE-Aeronaves Leves Esportivas, cujos pilotos devem ter um CPA-Certificado de Piloto Aerodesportivo, mesma habilitação “minima” para voar as aeronaves Aerodesportivas, o novo nome dos nossos ultraleves.Para dar instrução o instrutor deve ser um ICPA…deveria sér um IPA pois ninguém dá Instrução para um Certificado (CPA quer dizer Certificado de Piloto Aerodesportivo).

Além disto, e mais grave, a ANAC exigiu que os cursos antes autorizados a formar os Pilotos Aerodeportivos e de RECREIO (CPA e CPR) se homologuem segundo o RBAC 141, cujo título é: Certificação e Requisitos Operacionais -CENTRO DE INSTRU;ÇO DE AVIAÇÃO CIVIL. Em consequência, tivemos muitos cursos (mais da metade dos existentes) que ensinavam os Pilotos não profissionais a voar, com sua atividade suspensa… muitos nem voltarão a funcionar pois as exigências para um Centro de Instrução, são muitas e não aplicáveis a um curso de CPA, tanto tecnicamente quanto financeiramente.

Para demonstrar o que digo, segue este trecho retirado doRBAC141 em vigor…

O erro não é a exigência em si…mas a sua aplicabilidade…

O erro foi colocarem o CPA dentro do RABC 61…

141.1 Aplicabilidade

(a) Este Regulamento estabelece os requisitos de certificação e regras de operação de um centro de instrução de aviação civil (CIAC), voltado para a formação e qualificação de pilotos, comissários de voo, mecânicos de voo, despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica postulantes a uma licença, habilitação ou certificado requeridos pelo RBAC nº 61, RBHA 63 (ou RBAC que vier a substituí-lo) ou RBAC nº 65.

Na época do  DAC um procedimento era criado ou mudado, se a estatística dos acidentes assim  determinasse…e não foi este o caso… faltou novamente a experiência na aviação para as pessoas que promoveram tal mudança. Faltou a eles o conhecimento da realidade que mostra claramente que “o aerodesporto deve ser tratado diferentemente da aviação profissional.

Na virada do ano 2018 para 2019, a ANAC mudou a definição das aeronaves que voamos e criou outra categoria com a edição do RBAC 103… isto seria ate elogiável…nova legislação para novos modelos de aeronaves. Isto foi feito pelo DAC na década de 80 quando surgiram os ultraleves…agora, com o surgimento dos mini e nano trikes, criaram uma nova regra mas sem o conhecimento específico, colocaram um “perigo no ar”. 

O RBAC 103 é adequado para o voo sem motor pois restringe sua prática à áreas previamente autorizadas, mas isto será de difícil execução e fiscalização para as aeronaves motorizadas.

O “perigo no ar” a que me referi, são aeronaves tripuladas por pessoas não habilitadas, cujo voo deveria ser em áreas previamente autorizadas e cuja “fiscalização” ficará, em última instância, a cargo da Policia dos Estados.

Tudo isto é fruto da falta de experiência do administrador que, neste caso, conhece apenas o voo sem motor.

Notava-se claramente no início, que os funcionários da ANAC queriam “desfazer” tudo o que os “milicos” haviam feito. Gustavo Albrecht




DEVOLVAM AS ASAS AO BRASIL
A Campanha Nacional da Aviação Civil "Devolva as Asas ao brasil", é uma ação popular que busca o apoio de toda a sociedade aeronáutica brasileira e do setor produtivo da aviação. Um esforço comum, com foco no estancamento do retrocesso imposto nos últimos anos, na recuperação da aviação geral no país e incentivo para a retomada da posição de destaque que o Brasil sempre ocupou na aviação mundial.

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